国家计委工业研究所杨合湘：发展汽车工业不容争论
	采访/文字　独孤秋秋 　　杨合湘，男，国家计委宏观经济研究院产业所工业研究室主任。我国最早提出发展私家车人士之一。从事汽车工业研究长达十多年之久。 　　 　　新浪观察：您是我国最早提出发展私家车的人士之一。这几年国内私家车发展如火如荼，老百姓对私家车热情高涨，不知看到这种情况您心情怎样？ 　　杨合湘：我们在93年搞了一个中国家用轿车发展研究，提出在中国发展自己的私家车。主要出于这样的考虑：中国要发展汽车工业，一定要发展轿车，发展轿车，一定要发展私家车。这是必须的路。在中国，过去的汽车消费主要是以单位集团购买为主，而这部分费用主要转嫁给了政府财政。以集团为主的购车是不利于中国整体的汽车工业发展的，而且也不符合市场经济的长远需要。所以，以居民个人为主的私家车消费是发展中国汽车工业的主要方向。这几年，随着国内居民的收入水平的大幅提高，居民私人轿车购买越来越成为主流。许多城市达到或超过50%的市场份额被私家车所占领，这是令人惊讶的速度。另一方面，我国在加入WTO后，国内的汽车工业发展有了长足的进展，发展势头迅猛。99年，国产车产量为183.2万辆，2002年是206.8万辆，2001年达到233.2万辆。今年的数字还没有出来，但已可以预期到结果。这也为国内的私家车发展奠定了基础。 　　新浪观察：最近也听到声音批评国内私家车价格下降力度不够，离老百姓预期的加入WTO后的价格空间还有较大落差。 　　杨合湘：价格这个看你怎么看了。带有太多人的主观判断。就我个人看来，价格已有了充分的下调。价格现在主要以市场作为调整的准则，国内家用小轿车价格下调有两个得力因素，第一是加个WTO，中国对外承诺的到2006年整车税率降到25%，零部件降到10%。进口轿车的价格在逐步下调。第二，受这种因素影响，国内的轿车生产厂家感到压力，必须在外国车完全进攻以前抢先占领市场。所以，家用轿车在外观，功能，价格上都有很大改进。有人觉得降价力度不够，可能是觉得离自己的主观要求还有距离吧。 　　新浪观察：最近国内关于汽车有种声音在交锋。一种是某媒体提出"小轿车改变大中国"的说法，将轿车工业的发展提到了新的高度，另一种声音是以专家为代表的，他们以北京交通为例，就堵塞、环保、管理等一系列问题，提出"自行车才是最有中国特色的交通方式"，"应对汽车进行限制"。最近国外一些人士也因为大气变暖等环保问题提出了限用私家轿车而改用自行车等非机动车的议案。香港和新加坡也对私家车采取严格限制，您怎么看？ 　　杨合湘：关于发展汽车工业的争论历来已有，而且各种争论不断。主要是经济学家和其它各方人士的争论。这里是关于究竟是限制汽车工业以解决那些问题呢还是发展汽车工业以发展来解决这些问题的争论。刚才的"小轿车改变大中国"的说法和"自行车为主"的说法都有失偏颇，不太妥当。我个人来看，主张以发展来解决一系列存在的问题而非限制。发展汽车工业是大趋势，不容争论。 　　从别的国家的经验来看，美国，韩国，日本，甚至墨西哥都有过以汽车工业推动经济发展的成功例子。汽车工业和别的产业不太一样，它不是一个单纯东西，还和城市建设、化工、高科技应用、金融、保险、服务业等一系列相关，对提升相关产业和整个国民经济能起到很好效果。这是汽车工业发展的主要面。从负面影响来看，汽车工业不可避免地带来道路和环保等问题，这也是正常的。发达国家都遇到过类似经历。但汽车工业是一个高税收的产业。通过对其税收资金的积累，可以达到基础设施和环保问题的改造和解决。象环保问题，可以寻找替代品和生产电力轿车来进行改善，道路问题也可以通过在财政增收的情况下加大城市基础设施建设来解决。关于国外限制汽车的事，我想主要是一些民间人士环保举动，可以促使政府对相关问题进行整改，但从国家整体经济利益来说汽车的发展与使用还是主要的，不会颠覆。 　　新浪观察：国外在解决以上问题上有没有什么较好的经验？ 　　杨合湘：有的。在欧美，汽车的尾气排发要求是非常严的。比如美国早在1962年颂布的《大气清洁法》就汽车排放废气提出了相关要求。此外，1970年的修订条款中对此作出了更为严格的要求。美国1977年的《嗓间控制法》同时对汽车的嗓单污染提出了限制。这些分散的相关专门条款对减少汽车对环境的危害起到了积极作用。我认为只要从上层管理进行约束，这些问题都是可以得到解决的。 　　新浪观察：有一个有趣有现象是关于北京和上海的。北京和上海同是中国大城市，但两地关于私家车采取了不同的政策。北京是"不限买限用"，上海是"限买不限用"，而出现了北京私家车拥有率和占有量比上海高出许多。同时，上海的交通顺畅情况却比北京更为乐观。您怎么看？政府现阶段是否需要有限制地发展私家车？ 　　杨合湘：这个情况我是这样看的。现在国内轿车的生产和销售都主要经市场为准点，政府调控不是有太大的干预。如果有，我认为作为也不会太大。以广州为例，广州一辆轿车一年的停放费就高达10000多以上。但那里的购车情况并没有因此而受到太大影响。当然，政府在适当的时候进行适当的调控是有好处的。但我强调进行调控而非限制。更充满人性化的政策，让买方和卖方自己去决定路上跑多少车。 　　新浪观察：城市公交系统最近有抱怨说越来越多的轿车占用了他们的道路，是交通堵塞的罪魁祸首。关于公交车和私家车谁先行的问题被摆上议程。 　　杨合湘：我虽然是私家车入户和大力倡导者，但我同时也主张在人口密集的大城市尽量把公交系统的发展放在更突出的位置。这是必要的。一个城市的交通，不可能全依赖私家车的发展，这在中国的现阶段来看是不现实的也不切合大多数人生活的。更先进更合理的城市公交系统是城市交通的主要大动脉，也是一个城市文明的标志。象日本的新干线就是个很好的例子。许多人到东京郊外的地方甚至更远一些地方，都可以搭乘方便快捷的城市交通系统。有人上班是先开车到干线，再换乘到上班的地方。这样一来，也大大缓解了城市内稀少而拥护的停车位。值得我们借鉴。 　　新浪观察：北京的交通问题是许多人尤其关心的。和纽约、东京比，北京的道路的宽阔程度和立交桥拥的数都有优势，车辆拥有数也比这些城市低，但城市拥堵程度却比这些城市突出。有人较尖锐指出主要是北京的城市规划。您认为问题出在那里？ 　　杨合湘：首先说，我不是城市规划专家，北京的规划我不能乱发言。但这和一个城市的规划应该说是有关系的。我自己的观察，北京的市中心是较堵得厉害的，出了三环就好得多了。这主要和现有的人口绕着中心地带高度集中活动的城市形态有较大关系。其实东京也有这种情况。我国的广州这种情况也比较严重。另外一点就是轿车，公交车，自行车的混流现象，这也是造成堵塞的一个原因。还有一点是我刚才提到过的公交系统。城市公交系统发达程度还不够。加大发展公交也能缓轻交通拥堵。最后一点，北京还需加大城市基础设施。特别是将来奥运会的召开，对道路是个极大考验。象美国，轿车普及率在每家2-3辆，而且也不太堵，主要和罗斯福总统30-40年代搞的国家经济建设，大量修建基础设施和高速公路有关。当然，这里面有城市规划的很大学问在里面。否则，光修路不规划，城市还是一盘散沙。 　　新浪观察：感谢您接受我们的专访！ 　　来源：新浪观察
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